“电池水平决定我国电动汽车的发展路线，因此，我国应该以大力发展微、小实用型纯电动汽车为突破口，大、中型车以纯电驱动的增程式为主要过渡车种，为向新一代纯电动汽车方向跨越发展奠定基础。”11月10日，中国工程院院士杨裕生在北京召开的一次电动车及动力电池研讨会上呼吁。
事实上，低速电动车的争论正在变得越来越公开和激烈。以杨裕生为代表的一些专家认为，以目前我国的电池技术水平，电动车的行驶里程很难与传统汽车相比。与其造出又贵又重的电动汽车卖不出去，还不如踏踏实实在现有技术条件下，先从续驶里程不长、速度低、价格便宜的小型电动车入手，解决基层老百姓的实际问题。而中型和大型电动车，则适宜采用较为务实的增程式电动车线路。
技术线路迟迟不定是业界的技术线路之争，正是源于国家相关政策的迟迟未定。不久前我国高层领导曾提出，发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。杨裕生认为，电池是决定电动汽车性能的主要因素，电动汽车的发展路线决定于电池水平。而当前我国动力电池产业主要存在生产水平参差不齐、科技成果没有普遍用于电池产业、安全性有待提高、不能支持远距离行驶、一致性不够好、寿命不够长、新技术受排斥等几大问题。杨裕生以某品牌电动车为例，该车充电之后最大行驶里程为300公里，售价为36.98万/辆，采用磷酸铁锂为正极的锂离子电池，重量为700公斤。“给我的印象是行程不短，价格不菲。这价格都可以买奥迪了。”杨裕生戏言。大力发展微小型轿车, 纯电动车的高价格阻挡了普及。在这种情况下，支持低速小型电动车的专家队伍开始不断扩大。世界电动车协会主席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士就曾经在2010年联名上书国务院，建议优先发展纯电动车，纯电动车优先发展微小型车，而不是中档或是更大的轿车、客车。
在一直力挺铅酸蓄电池的杨裕生看来，铅酸电池微小型轿车是电动自行车、摩托车的升级换代产品，是普通老百姓遮风挡雨的代步工具，应大力发展普及。一是车轻、小、耗电少、充电易解决；二是结构简单、使用维修方便、节材节能；三是电池少、价格低廉；四是充电容易，一般家庭就可以充电了。
事实上，正是由于这些优势，使得鲁、浙、苏、粤等地的企业已经开始大量生产，并批量出口。据不完全统计，目前，山东省已经有30多家电动车企业，2010年低速电动车的产销量为3.3万辆，预计今年的销量有望超过6万辆。山东省政府对此态度也非常积极，不仅出台了相关管理办法，还积极向工信部等部门申请在山东省内开展低速电动车试运营的申请。
然而，在火热的市场和积极的地方政府面前，国家有关政策却一直“冰冷”。低速电动车一般达不到我国《纯电动乘用车技术条件》中“一次充电后续驶里程不能低于160公里，最高时速不低于85公里”的要求，同时也没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌。“拿燃油车的苛刻标准来要求电动车不合理。我国可以很快建（改）成几个年产20万辆的厂，形成有中国特色的电动汽车产业，既可大量节省汽油，还可以减轻城镇空气污染。”杨裕生呼吁政府部门要赶快制定合理的标准，允许上牌照。
目前，国内如北京、上海等一些大城市开始陆续使用纯电动的公交车。杨裕生认为，纯电动公交车目前只宜少量演示。因为按照目前电池比能量，合理的设计里程仅约150公里。但是公交大客车一日需行200～300公里。搞充电站、换电站，费钱多而效率低，长期离不了财政补贴。“奥运会、世博会的模式不能用于商业运行。电池与车辆不能齐寿，后续电池谁补贴？所以纯电动公交车只能少量演示，发现问题，积累经验。”
杨裕生说，增程式只有电动机一种动力，故属纯电驱动，行驶前电池组充电，途中小功率发电机最佳工况下发电，发电机与电池并联驱动电动机，也可给电池充电，车上发电虽仍需用油，但可省油一半以上。因此有以下优点：一是不必配太大容量动力电池，且可远行；二是电池组不会缺电和过放电，寿命延长；三是不一定非用锂离子电池而可用别种，价格低；四是夜间在停车场充电不另建充电站，省地；五是夜间充电是使用电网的“谷电”，“填谷”；六是不需要充电/换电的周转电池，低投入；七是不需要大量的换电设施和人员，运行省；八是传统汽车设施和成就全继承，且易加工；九是现有技术就可节油50%以上，节能减排多；十是政府补贴负担轻，较容易过渡到无补贴。
杨裕生呼吁，我国应该致力于开展原创性研究，全面提升动力电池的研发能力，为5～10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术；在持续治理铅污染的同时，支持铅酸电池技术进步，研制高比能量、长寿命高新技术铅酸电池；提高镍氢动力电池性能，降低成本，推动在微小型和增程式电动汽车中的应用。
